el Escasez de motores Abrió un nuevo frente en el alquiler de aviones: Algunos propietarios retiran unidades de potencia de aviones comerciales para alquilarlas por separadoEn lugar de cambiar la posición de todo el avión. Esta línea de negocio responde al fuerte incremento del valor de estos repuestos y Afecta especialmente a los modelos de un solo carrilclave para la operación de la aerolínea en rutas de corto y medio radio durante los picos de demanda.
La raíz de la escasez de motores en la aviación comercial radica en una combinación de fuerte demanda de aviones Airbus y Boeing, Problemas industriales en algunos fabricantes y largas esperas para reparación de motores ya instalados. En el caso de Pratt & Whitney, sus CPU para el avión A320neo sufrieron percances de fabricación que obligaron a retirar las unidades para su revisión, reduciendo la disponibilidad de repuestos. este Deja los aviones en tierra y aumenta el valor del alquiler del motor Mantener las flotas operativas.
La caída del alma hace visible la situación.
La situación quedó clara después de que Spirit Airlines suspendiera recientemente sus vuelos en Estados Unidos. Esto provocó que casi todos los nuevos aviones A320neo fueran canibalizados. Para liberar sus motores. Responsables y analistas del sector confirman que estas unidades son capaces de hacerlo Aliviar la escasez generalizada y reducir el número de dispositivos sobre el terrenoAunque sí muestra la presión sobre la cadena de suministro global en un mercado de repuestos que está cada vez más presionado, según el Financial Times.
La cuestión es de particular importancia para el turismo porque el A320neo forma parte de la columna vertebral de muchos programas de vacaciones.
En este sentido, si la aerolínea no obtiene motores de reemplazo durante las operaciones de overhaul o reparación, podrá Mantener los aviones en tierra sólo cuando crezca la demanda de asientos.. En temporada alta, esta tensión puede limitar la capacidad, complicar las rotaciones y reducir el margen operativo de las empresas con flotas muy limitadas en rutas de alta densidad.
Un motor a reacción comercial, en este caso un Rolls & Royce. Fuente: Hosteltor
La atención se centra también en Pratt & Whitney, Sus motores GTF propulsan al menos el 40% de los aviones Airbus A320neo en servicio. La compañía estadounidense compite con CFM International, propiedad de GE Aerospace y Safran, pero sus problemas de fabricación han provocado desabastecimiento y largas esperas para reparaciones y fricciones con Airbus, que Exige más entregas de nuevos aviones Mientras atendemos a flotas ya afectadas en un contexto de fuerte demanda.
Alquila el avión completo o por partes
Para los arrendadores, la elección es entre arrendar el avión completo o solo sus motores. Depende del estado de cada activo y de la rentabilidad directa. Reubicar un avión requiere costes y adaptaciones, como reconfigurar los asientos o eliminar la imagen del operador anterior. en lugar de, El motor puede moverse más rápido. Hacia una flota que necesita repuestos para mantener los vuelos a tiempo sin esperar a que se reposicione todo el avión.
La quiebra de Spirit Airlines provocó la cancelación de casi todos los aviones nuevos. Fuente: Hosteltor
El impacto en las aerolíneas es doble: el arrendamiento de motores puede permitir que algunos aviones continúen operando durante las reparaciones, pero también… Aumenta el coste de un recurso crítico y puede sustituir la disponibilidad de aviones completos. AerCap, el mayor arrendador de motores y aviones comerciales del mundo, ha reforzado el intercambio de repuestos con… Se han recuperado unidades de Frontier, Play y Spirit. Mantener la capacidad en un mercado estresado y reducir los aviones en tierra por falta de repuestos.
El motor es igual al valor del avión.
¿Pero existen precedentes de este tipo de práctica? La respuesta es un rotundo sí, aunque el caso actual es más extremo porque afecta a aeronaves muy pequeñas y porque el motor Su valor ha llegado a ser, en algunos casos, tanto como el de todo el avión. En términos de ingresos. Por lo tanto, esta práctica no nace simplemente, sino que combina tres dinámicas ya conocidas en la aviación comercial: el arrendamiento de motores, la «fragmentación» de las aeronaves y el uso de aviones retirados como bancos de repuestos.
Actualmente se están canibalizando aviones para vender repuestos y también para alimentar el mercado de motores de corto alcance que permitan a otros aviones seguir volando.
La diferencia con lo anterior es una diferencia de intensidad. Antes era habitual Canibalización de aviones viejos, aviones con un mercado secundario débil o flotas retiradas. Ahora, la escasez de motores y los problemas de Pratt & Whitney hacen que sea económicamente viable retirar los motores de los aviones comerciales emergentes y alquilarlos como repuestos.
Antecedentes de alquiler de motores aéreos
- 1970-1980: Normalización del arrendamiento aéreo. El primer precedente estructural es la expansión del arrendamiento de aviones. A partir de las décadas de 1970 y 1980, los arrendadores controlaron una porción cada vez mayor de la flota comercial, creando un mercado secundario en el que el valor residual de la aeronave (incluidos los motores, el tren de aterrizaje, la aviónica y los componentes) se convirtió en una variable comercial clave. El arrendamiento operativo representaba menos del 2% de la flota en 1976, casi el 15% a principios de la década de 1990, el 25% en 2000 y el 40% en 2017.
- 1990-2000: El alquiler de motores se convirtió en un negocio profesional independiente. El alquiler de motores de repuesto se ha convertido en un negocio de nicho para cubrir inspecciones, averías y necesidades temporales de capacidad. No necesariamente implicó desmantelar aviones modernos, pero sentó las bases para el mercado actual: motores alquilados de forma independiente para mantener los aviones en funcionamiento mientras otros motores estaban en el taller. GECAS, que posteriormente se fusionó con AerCap, ya ofrecía arrendamiento de motores, contratos a corto plazo, intercambios y servicios asociados a bloques de motores.
- 2001-2018: El peso de los motores aumenta el valor de la aeronave. El precedente económico más claro es el aumento del peso relativo del motor dentro del valor global del avión. Entre 2001 y 2018, en modelos como el Airbus A320 o el Boeing 737-800, el valor CFM56 pasó de representar el 27%-29% del valor del avión al 48%-52%. En aviones más modernos, como el A320neo o el 737 MAX, los motores pueden representar entre el 52% y el 57% del valor del avión. Este desarrollo hizo que la canibalización de aviones fuera más racional cuando el mercado de repuestos ofrecía un mayor rendimiento que reemplazar el avión completo.
- 2017-2018: Singapore Airlines recuperó los A380, sentando un claro precedente. Después del regreso de los primeros A380 de Singapore Airlines, el mercado secundario para el jumbo fue débil. El propietario, el Dr. Peters, estudió y luego promovió la venta de repuestos para aviones, prestando especial atención a los componentes valiosos. En este caso, los motores Rolls-Royce Trent 900 podrían generar ingresos por alquiler antes de su eventual venta. No estaba en la misma línea que el A320neo, pero fue un claro precedente para aviones relativamente nuevos cuyo valor como fuente de piezas puede superar su atractivo como avión completo.
- 2019: Emirates comenzó a utilizar aviones A380 retirados como donantes de repuestos. Otro precedente operativo fue la estrategia de Emirates de retirar algunos de sus aviones Airbus A380 que requerían reparaciones importantes y utilizarlos como fuente de repuestos para apoyar al resto de la flota. Aquí se trataba menos de arrendar motores a terceros y más de canibalizar aviones para mantener su propia capacidad, pero la lógica es similar: sacrificar activos menos eficientes o difíciles de transportar para mantener a otros aviones en vuelo.
- 2023: La crisis de Pratt & Whitney cambia la magnitud del problema. La causa más directa de la situación actual fue un problema de fabricación con los motores Pratt & Whitney GTF. Entre 600 y 700 motores Airbus A320neo GTF deberán ser retirados para inspección entre 2023 y 2026 debido a una condición relacionada con un polvo metálico utilizado en ciertas partes, informó RTX. Esto ha hecho que los motores disponibles sean un recurso escaso y ha aumentado la presión sobre las aerolíneas y los arrendadores.
- 2024-2025: El motor se convierte en un bien financiero escaso. La presión sobre los motores también se ha trasladado a las estructuras de financiación. Por ejemplo, Willis Lease Finance emitió financiación respaldada por motores de aviones arrendados, y el mercado supuso que estos motores satisfacían las necesidades de las aerolíneas cuando sus equipos estaban en mantenimiento. Estos antecedentes muestran que el motor ya no es sólo un repuesto técnico: también es un activo financiero con potencial para generar ingresos propios.
- 2025-2026: Desmontaje del joven A320neo en motores libres. El caso actual lleva esta lógica a un punto más agresivo. Los aviones casi nuevos Spirit A320neo han sido cancelados porque sus motores Pratt & Whitney GTF son particularmente valiosos en un mercado tenso. Business Insider cita datos de Cirium que muestran que se pueden alquilar un par de motores por unos 400.000 dólares al mes, una cifra similar a alquilar un avión completo de pasillo único.
- 2026: AerCap, Spirit, Frontier y Play como el caso más cercano. En la información proporcionada por el Financial Times para el artículo, AerCap aparece como un ejemplo central: recuperó aviones y motores de Frontier y Play, agregó motores a su cartera de arrendamiento y colocó más de 60 unidades de potencia entre las operaciones de Spirit y Frontier.